Il 16 Aprile 1855 S.M. Ferdinando II apponeva la firma su due decreti approntati dal Direttore di Stato dei Lavori Pubblici Salvatore Murena con cui si dava la concessione al signor Emmanuele Melisburgo di costruire una strada ferrata da Napoli a Brindisi e per la costruzione della ferrovia che andava a portare la strada ferrata negli Abbruzzi fino al Tronto e prevedendo pure delle diramazioni una per Ceprano, una per Popoli, una per Teramo ed un'altra per Sansevero.
La linea Napoli-Capua doveva essere prolungata a Cassino per essere allacciata alla ferrovia pontificia. La linea Napoli-Avellino doveva proseguire da un lato per Bari-Brindisi-Lecce, da un altro per la Basilicata e Taranto. Furono programmate anche le linee per Reggio e la tratta da Pescara al Tronto. In Sicilia vennero previste le linee Palermo-Catania-Messina, e Palermo-Girgenti-Terranova.
Di quanto statuito non venne eseguito alcun binario, le province rimasero isolate. Il collegamento alla capitale rimaneva ancora effettuato tramite diligenze: otto giorni per Lecce e per l’Aquila, ben dodici per Reggio. Il 16 Gennaio 1956 il treno a vapore raggiunse Sarno, annunciato all’orizzonte dalla nuvola di fumo nero e dal ritmico fischio.
I cronisti dell’epoca riportavano "Sarno esultava, mille e mille bandiere garrivano al vento da ogni balcone, da ogni finestra. Dal Castello colpi di mortaretti. Musiche per le vie rigurgitanti di popolo in festa. Il treno entrò lucido d'acciaio e di ottoni, fumando, strepitando, nella stazione nuova, fra le commosse acclamazioni d'innumerevole folla. Tutte le autorità erano sul posto; v'era anche il Vescovo Monsignor Fertitta".
Il percorso di 27 Km che la separano da Cancello venne coperto in appena mezzora. Ad attendere la macchina sbuffante: il Capo Stazione, un Ricevitore, un Guardia magazzino, due Commessi e due Controllori di porte, tutti eleganti nelle nuove divise. La locomotiva era una “Buddicom” di costruzione inglese del 1843, diretta erede della “Bayard”.
Altra primogenitura del Regno delle Due Sicilie fu il primo tunnel ferroviario, la galleria dell'Orco, inaugurata il 31 Maggio del 1858, ma andò in esercizio solo dopo la caduta dei Borboni. Il 17 Febbraio 1861 a collegamento della linea ferroviaria Capua-Cancello-Sarno verso Sanseverino, sulla vie delle Puglie, metteva in comunicazione, tra la collina di Torricchio lato Nocera e la collina di Santa Apollinare dalla parte opposta, la valle del Sarno con quella di Sanseverino.
Nel giorno dell'inaugurazione la galleria fu rischiarata con 5.000 lumi affinché agli invitati attraversassero i 442,55 metri di lunghezza, mentre il convoglio venne tirato a mano per l'intero percorso. Allo sbocco del tunnel, lato Nocera, si trovava la vecchia stazione di Codola.
Il 18 Febbraio 1861 mentre a Torino Re Vittorio Emanuele II al cospetto del primo Parlamento d’Italia eletto celebrava solennemente la sconfitta a Gaeta delle truppe borboniche e la fine del Regno delle Due Sicilie, lo stesso giorno veniva inaugurata la stazione di Sanseverino. Era presente alla solenne cerimonia nella piccola stazione a rappresentare il governo sabaudo: S.A.R. Eugenio di Savoia Principe di Carignano, Grande Ammiraglio della Real Marina Sarda e Luogotenente del Re per le Province Meridionali.
L’evento venne narrato dal “Giornale Ufficiale del Regno” che da pochi giorni era subentrato al borbonico “Giornale del Regno delle Due Sicilie”. Alle Stazioni di Cancello, Nola, Palma, Sarno e San Giorgio, tutte parate a festa, il passaggio del Principe fu salutato dalle acclamazioni delle guardie nazionali e della numerosa popolazione accorsa.
Il convoglio fece sosta all’ingresso del tunnel di Codola per permettere alle prime autorità civili e militari della provincia di Salerno di rendere omaggio al Principe Luogotenente, il quale volle percorre il tunnel a piedi. Ripreso il viaggio col locomotore in meno di mezz’ora giunse a Sanseverino. Il 7 Novembre 1861 venne attivata la linea Capua-Presenzano. In seguito la linea assieme a quella della Cancello-Sanseverino venne data in gestione alla Società delle Strade Ferrate Romane. L’ultimo tronco a collegamento con lo Stato Pontificio, come da accordi del 1859, doveva essere eseguito dal governo borbonico.
Ma gli accadimenti del 1860 fecero, ovviamente, ritardare i lavori. La tratta venne completata dall’amministrazione del nuovo stato unitario. Anche l’eroe dei due mondi Giuseppe Garibaldi durante la spedizione dei "Mille", giunto a Salerno era in attesa degli eventi, che portarono alla sconfitta di Gaeta delle truppe borboniche, per recarsi a Napoli. Per la prima volta nella sua vita, decise di prendere il treno. Così il 7 Settembre 1860 partì da Vietri di Salerno verso le 9,30 del mattino, sostando lungo il percorso solo per salutare la gente che l'acclamava.
A Nocera fu il personale ferroviario a nascondere alcuni soldati bavaresi della retroguardia borbonica per far passare il treno della rivoluzione. Giunto alla stazione di Portici si ritenne pericoloso proseguire col treno verso Napoli. Il nostro eroe raggiunse la capitale borbonica a cavallo ricevendo una accoglienza trionfale. Il 15 Ottobre 1860 Giuseppe Garibaldi artefice dell’unità dell’Italia fu anche il liquidatore delle Strade Ferrate Napoletane. Instaurata da circa un mese a Napoli la Dittatura annullò tutte le convenzioni in essere stipulando una nuova convenzione con la società livornese Adami&Lemmi.
Le cronache dell’epoca riportano il primo “disastro ferroviario”, un incidente accorso al re Ferdinando II°. Prima del 1848 dopo aver assistito al miracolo durante la funzione religiosa del santo patrono di Napoli San Gennaro, S.M. al ritorno con la carrozza reale giunse alla stazione di Cancello per prendere il treno per ritornare alla reggia di Caserta. Il macchinista Antonini non notando la carrozza reale ferma sui binari stava provocando il primo disastro ferroviario. Il capo macchinista Coppola riuscì ad evitare con prontezza il disastro causando solo lievi danni alla carrozza reale.
Il re informato dell’accaduto dal Coppola stesso per lo scampato pericolo pregò inginocchiato sui binari il santo protettore. Coppola venne invitato per il giorno seguente alla reggia. Ma l’indomani venne recapitato al Coppola, prima che potesse recarsi alla reggia, una polizza di ben trecento ducati, ma il Coppola si mostrò contrariato. Ferdinando II saputo dell’accaduto fece venire il Coppola alla reggia, il quale, per nulla intimorito, confermò il suo disappunto.
L’eroico macchinista mise in evidenza che più del denaro teneva ad essere al cospetto del sovrano. S.M. aggiunse al suo salario del suo salvatore dieci ducati con somma soddisfazione dello stesso Coppola. Nel 1860, al momento dell’annessione al Piemonte, erano in funzione 128 km di ferrovia, la maggior parte della rete rotabile si trovava nell’odierna Campania. Altri 132 erano in costruzione od in preparazione con gallerie e ponti già realizzati.
Infine diamo un breve elenco delle locomotive a vapore in esercizio all’epoca: Vesuvio e Longridge il 3 Ottobre 1839, Bayard il 1 Dicembre 1839, Aquila il 1 Luglio 1840 tipo francese, Saint Quintin, Verges assemblata su modello lnglese consegnata tra 1842 e 1844, Pietrarsa, Papin, Pompei, Sorrento, Ercole, Parigi, Lampo, Veloce, Freccia, Corsi, Robertson, Maria Teresa, Etna e Partenope di costruzione Longridge.
A celebrazione dell'inaugurazione della prima ferrovia italiana ed unica testimonianza fu una medaglia metallica fatta coniare in Francia dall'ing. Bayard avente forma ottagonale, recante al dritto l’effige sovrana giovanile di Ferdinando II° di Borbone avente nel giro FERDINAND II ROI DES DEUX SICILES. Al rovescio è rappresentata una locomotiva che riproduce il modello "Vesuvio" e nel giro CHEMIN DE FER DE NAPLES A NOCERA ET CASTELLAMARE.
Sergio Mendikovic
